Lite historik om De Tomaso
Alejandro de Tomaso, aristokrat från Argentina, var tvungen att fly från politiskt förtryck till Italien.
Han började under 1950-talet att tävla internationellt i bilar från bla. Maserati och OSCA.
Efter en del mindre framgångar beslöt han sig 1957 för att bygga egna tävlingsbilar.
Ett flertal olika formelbilar byggdes innan den första sportbilen visades 1965.
Vallelunga blev en mycket vacker bil med en fyrclindrig motor från Ford.
Totalt byggdes 50 stycken, varav de första med handknackad aluminiumkaross.
Därefter skaffades större lokaler i Modena och flera duktiga hantverkare anställdes till ett nytt projekt
som visades 1967, Mangusta. Med en ryggradsram, en Ford V8 på 5 liter och kaross av Giorgetto Giugario från
Ghia blev den direkt utställd på Museum of Modern Art i New York! Tyvärr byggdes ganska få även denna gång,
ca 400 st, innan nya projekt hägrade.
Planerna för framtiden var dock utstakade. Alejandro hade bra lokaler och hade knutit till sig diverse specialister
samt köpt två karosseriverkstäder, Ghia och Vignale.
Ford hade misslyckats att göra en gatbil av GT40 samt fått kalla handen av Enzo Ferrari när företags-köp kom på tal.
Man diskuterade då med Alejandro i stället och tittade närmare på Mangustan. Den var dock inte lämpad för
massproduktion utan en ny bil måste tas fram.
Resultatet av detta blev att Panteran togs fram på rekordkort tid.
Designen gjordes av Tom Tjaarda, chassi av Gianpaolo Dallara (Lamborghini Miura samt diverse Ferrari).
1970 visades första bilen i New York. Det blev en mycket framgångsrik visning.
En tidlös design med en kraftig amerikansk V8 för $9000! En mycket attraktiv kombination.
Motsvarande Ferrari och Maserati kostade minst dubbelt så mycket och en Corvette bigblock ca $7000.
Totalt såldes 6000 bilar fram till 1974, därefter satte energikrisen och nya säkerhetsbestämmelser stopp
för vidare export till USA. I Europa fortsatte försäljningen efter Fords tillbakadragande.
Under tjugosex år har ett flertal olika versioner byggts. Strax efter introduktionen kom Pantera L med större
kofångare, därefter GTS med mera effekt och mest känd för sina popnitade skärmbreddare.
1980 kom GT5 som fick ännu större skärmbreddare med plats för 10" fälgar fram och 13" bak
(oftast klädda med P7R 345/35-15). En mera harmonisk modernisering av karossen skedde i samband med GT5s som kom 1984.
De mest eftertraktade varianterna är de olika tävlingsversionerna. Ett drygt dussin Gr3 byggdes med störtbåge,
större bromsar och en mycket potent motor. Av dessa finns ett par stycken i Sverige. En ännu mera sällsynt modell
är Gr4 som var en ren tävlingsversion med lättad kaross delvis av aluminium och effekter runt 500 hk.
Nu var det dags för en förnyelse.
Clevelandmotorn var svår att avgasrena med bibehållen effekt.
Effektivare bromsar finns än originalets Girling.
Tillverkningen av chassit bör anpassas till lägre volymer.
Därför presenterades Pantera II 1990.
Linjerna känns igen från förra generationen och har bara fått en modernare touch av Marcello Gandini.
Motorn är en Ford 302" med insprutning. Många av de nya delarna kan användas till förra generationen.
Det byggdes ca. 20-30 om året.
Sista Panteran (en Targa, en av tre tillverkade) monterades sommaren -96 till Alejandros son Santiago som själv är aktiv inom firman.
Totalt har ca 7000 Panteror byggts.
De Tomaso har även byggt mer normala bilar.
1970 visades Deauville, en fyr-dörrars sedan med drag av Jaguar XJ6 men betydligt smäckrare.
Med samma 351" Cleveland som återfinns i Panteran och en Ford C6 automat är det en mycket bekväm och snabb långfärdsvagn.
Totalt byggdes 244 st. mellan 1972 och 1985. I Sverige finns ca. 4-5 stycken.
Det som saknades i samlingen var en två dörrars sport-sedan.
Även denna gång fick Tom Tjaarda stå bakom pennan och skissade fram en vacker kupé som fick namnet Longchamp.
Mycket material kunde användas från Deauvillen. Trots att den ser liten och smäcker ut på bild rymmer den ledigt
fyra vuxna. Motorn är även här 351" Cleveland och med tanke på den betydligt lägre vikten är prestanda bra.
Noll till hundra under 8 sekunder och över 230 km/h i toppfart. Drygt 400 bilar byggdes mellan 1974 och 1986.
En handfull finns i Sverige.
Eftersom Alejandro även ägde Maserati under många år och de saknade en kupé, stoppade man i en
4.2 liter Maserati V8 i Longchamp och satte på nya emblem och vips fick man en Maserati Kyalami.
- That's badge engineering!
En modernare supersportbil och Panterans efterträdare heter Guará och visades första gången -92.
Den är en tvåsitsig sportvagn med ett avancerat ryggradschassi, kaross i kevlar och kolfiber och en
4,6-liters V8. Lyfter man på den lätta karossen ser den precis ut som en formelbil med långa bärarmar
och mittmonterade stötdämpare. För första gången kommer motorn inte från Ford utan från BMW!
Men man kan även få den med Fords fina Romeo V8 som är på 4.6 liter med fyra överliggande kammar och
fyr-ventilstoppar. Effekten är runt 350 hk.
Den senaste skapelse heter även den Mangusta och är en modern sportkupé med motorn fram i stil med
BMW Z3 och Mercedes SLK. Största skillnaden ligger i att De Tomaso anser att en sportbil skall ha
effekt som följer utseendet och använder sig därför av en 4,6-liters fyrkams V8 från Ford.
Även en del andra komponenter är hämtade från Ford just för att få att kuna få billig service på orten
och lång livslängd. Det var samma tankar med Panteran.
Ränderna går tydligen aldrig ur.
Panteran, en superbil...
Är Pantera en superbil?
Svaret är oreserverat JA.
Är Panteran helt felfri?
Definitivt NEJ!
Det positiva mottagandet som bilen fick i början medförde också kritik, Kritiken koncentrerade sig på
sittställningen, tung styrning vid låga hastigheter och under de första åren och brister i kylning, ventilation,
värme samt sikt bakåt.
Min första provkörning av Panteran gjorde jag en eftermiddag i Rom på starkt trafikerade gator.
Bilen var oregistrerad och utan utvändiga backspeglar, så min enda chans att återlämna bilen utan plåtskador
var att köra ifrån omgivande trafik. Ännu idag kommer jag ihåg alla bilar som hotade mig från alla håll och kanter,
men styrkan och det enorma vridmomentet hjälpte mig att komma oskadd till bilfirman där min fru väntade som
pant, lika nervös som bilens ägare.
Sedan dess har vi under 12 år med välbehag kört vår Pantera 18 000 mil (idag -97 över 30 000!), särskilt under
sommarmånaderna i södra Europa med påkopplad aircondition. Vid tillfälle har vi sträckkört distanser på
1700 km på 11 timmar genom det europeiska motorvägsnätet utan att bli trötta.
Allt till ett pris av ca 1.5 l/mil och en ordentlig fabriksservice per år.
Min uppfattning är att Panteran är bäst som snabb långdistansvagn med bra plats för två personer med anspråk
på god åkkomfort och plats för bagage. Alltid pålitlig (jag har aldrig märkt någon överhettning), startvillig
och med utmärkt väghållning på torr väg.
Snö och regn bör dock tas med stor försiktighet, speciellt med fullt lastat bakre bagageutrymme.
Med mina 182 cm har jag en bra körställning och en dag bakom ratten är snarare avkopplande än tröttande.
Vid mörkerkörning är bilens prestanda mycket över det som standardbelysningen tillåter.
Motorljudet, dominerande i början, är angenämt att lyssna till och ökar inte nämnvärt med hastigheten.
Kurs- och vindstabilitet är mycket bra, vid topphastigheten (ca 260 km/h) går bilen helt problemfritt rakt fram
utan att det behövs några korrigeringar. Stark sidvind känner man knappt.
Till de mindre trevliga egenskaperna hör övergången till kraftig överstyrning vid extrema farter, tex på
racingbanor, som just kommer utan förvarning. Just vid bankörning är tung styrning den mest begränsande
faktorn jämte den stora skillnaden mellan 2:a och 3:e växeln som vid nedväxling kräver mycket häftig bromsning
pga att 2:an har 1.47 i utväxling och 3:an 1.09:1.
Detta betyder inte att Panteran inte kan köras bekvämt och mjukt i storstadstrafik eller i vårt
hastighetsbegränsade land.
...................
Mats Gorski
(ur Bilvärlden -87/2)